马自达是因为没有技术才说出「全世界只要有 2% 的消费者认可马自达汽车便足矣」的观点吗？-凯发ag旗舰厅
此文，将剖开当年海南马自达、一汽马自达和长安福特马自达的纷争。
与中国结缘的磕巴
1984年5月，原来“东洋工业株式会社”正式改名为“马自达株式会社”。
取名“马自达”，主要是音译于创始人松田的姓氏，其中“mazda”取自西亚人类文明发源地的精神象征——afura mazda，有聪明、理性和协调的意思。
同年10月，公司组建马自达财团，开始大举进军海外市场，分别在美国、印度、泰国等地建立生产工厂。
但更名并未带来好运，由于过分追求产量、持续投下巨资，本身财力遭到极大消耗的马自达，遇上了90年代初的经济泡沫，公司经营随即出现危机。
它与中国的结缘，正是基于海外扩张和急需寻求利润空间的大背景。
不过具体到与海南汽车厂的合作，这还真源自一面之缘。
1988年，海南汽车冲压件厂从菲律宾、以数百万美元收购了福特与前总统马科斯合资的汽车工厂，希望借此发展汽车产业。仅耗时两年，工厂便在1990年落成于海口金盘工业区。
海南接下来要面对的，就是生产什么产品。
彼时马自达社长在海南参加活动，被安排去海南汽车冲压件厂参观。由于马自达自1969年就和福特开展合作，社长到达工厂后，他很快认出了这是福特汽车的生产线。有了众多机缘巧合和互补因素后，双方很快达成共识，1992年共同组建海南马自达汽车公司，其中马自达拿出hmc6470旅行车的全套模具、夹具作为出资，后续海南汽车厂还生产了马自达6440、323等车型。
但海南和马自达的合作进行得并不顺利。
实际上，它们组建的合资公司运行时间并没多久，就被政策勒令暂停，因为当时中央希望在南方成立一家商用车合资公司，合资谈判对象先是克莱斯勒，后变为奔驰。
不过奔驰对此并不多抱愿意，先是提出了“马自达不能与海南合资”的条件，后来又多次计算，认为商用车市场有限，而合资投入或要多达上百亿元，所以最终还是选择放弃。
没有了合资对象，加上国家不予颁发轿车生产许可证、所生产车型不能在全国销售，此时的海南汽车厂已频临在倒闭边缘。
无奈之下，海南汽车厂只能找“大腿”傍着，随之与彼时正在全国兼并企业的一汽不谋而合。双方以国有资产无偿划拨的方式实现资产重组，成立一汽海南汽车有限公司，海南汽车厂因此有了生产许可证。
海南也就获得了生存的转折点。
分歧来了
一汽和海南汽车厂的合作，本来就是资源极度不对等的存在。
海南汽车厂作为弱势一方，得到了生产许可，由此能在全国销售产品，这是对其极具关键性的突破。反观一汽本身坐拥巨大销售网络和资金，实际囊中之物岂是海南汽车厂，显然只会是马自达。
2001年，一汽海南上市小型mpv马自达普力马，一汽希望也把这款产品带到长春生产，但海南没有答应。
2002年7月，海汽集团开始投产以马自达323为基础的福美来，一汽同样希望一车双用，但依旧落空。
不过一汽没落得两手空空的局面，马自达给予了它马自达6的国产权。2003年4月，国产马6正式在国内上市，这是中国首款与国际市场同步推出的b级车。
后来，也就有了与马自达6同平台的一汽奔腾轿车。
一汽海南和一汽轿车，虽然都挂着“一汽”的前缀，但本质分属两家公司，销售渠道及网络实力的不一致，加上产品规模不大，分网销售意味着马自达的利益不能达到最大化。
所以马自达开始极力发声，希望将两者合并为同一张销售网络。
于是，一汽、海汽和海南政府重组架构。2004年2月，三方组建“一汽海马汽车有限公司”，一汽、海汽和海南省政府所持股比分别为49％、49％、2％。同时约定，在一汽海马成立两年内，一汽和海汽将分别回购海南省政府持有的2％。
本以为事情将从此理顺过来，没想到马自达依旧不放弃合并网络的想法，要求将一汽海马与一汽轿车的销售权，合并到一汽马自达汽车销售公司，其中一汽海马只占其中少部分股权。
同时，马自达还要求一汽海马放弃采购权、国产化权。
这意味着，一汽和马自达只想把海汽作为生产车间来对待，显然海汽不可能答应。因此纵使一汽海马保全了销售权，但它与马自达的缘分就此画上句号。
2006年底，双方合作到期后，一汽海马不再拥有马自达品牌的使用权。
一汽海马的股权比例也有了变化，海汽、一汽分别持股50％、49％，海南省政府持股1％，海汽成为最大股东。
走了海汽，还有长安福特
原本一汽马自达设想，未来马自达在华品牌的车型及其余工具的销售权，将由它来独吞。
但福特才是马自达的大股东，大boss的出场又捣乱了全盘局势。
2005年，福特旗下各品牌在华销售量合计超过22万辆，其中马自达就占了13.4万辆。
反观长安福特和江铃福特分别只有6.1万辆和1.8万辆，显然就“福特”单一品牌而言，其时它的影响力有限。
不用多说，福特需要马自达、福特需要马自达、福特需要马自达！
所以马自达3被纳进了长安福特的产品序列，也被列入发改委审批目录。
尽管一汽马自达拥有马自达整体销售权、长安福特生产的马自达3面临着产销分离，然而发改委、国家商务部以及国家商务总局还是批复同意。2006年2月，长安汽车、福特和马自达联合宣布，长安福特正式投产马自达3，并将通过一汽马自达销售公司销售。
于是闹剧开始了。
2006年4月，长安福特突然中止了马自达3的生产，并对外要求获取其销售权。
实际上，这场闹剧无法避免。
根据《汽车品牌管理办法》规定：汽车销售企业要获得国内销售权，必须获得生产厂家的授权，而不是品牌拥有企业的授权。也就是说，一汽马自达想获取马自达3的销售权，得是长安福特去授权。
再者，产销分离实际对哪一方都有着不少弊端，消费者得不到健全保障，双方厂家对定价也难以协调。作为生产商的长安福特希望批发价更高，但销售方一汽马自达则要求价格更低，这本身就是天生注定的矛盾。
长安福特最后反水，意料之中。
那么一汽马自达，由始至终就是被长安福特架着脖子吗？也不见得。
根据《汽车产业政策》第34条：“为保护汽车消费者的合法权益……国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系……境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和凯发ag旗舰厅的售后服务活动。”
《汽车产业政策》第39条：“汽车生产企业要兼顾制造和销售服务环节的整体利益，提高综合经济效益。转让销售环节的权益给其它法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告重大变更，除按规定报商务部批准外，需报请原项目审批单位核准。
可见，一汽马自达同样有政策支持，且之前也取得了商务部对马自达3国产的批复。
这本身不只是企业之间的竞争，还是政策的互掐。
马自达3停止生产长达8个月时间，最后在2007年4月迎来最终决定，长安福特获得马自达3的销售权。作为补偿，一汽马自达获得了马自达3两厢版的进口权。
不过于马自达而言，并网的想法算是彻底破灭。
后福特时代
本以为就此将风平浪静，没料到福特后来又把马自达推至重来的关口。
从20世纪90年代开始，福特收购了阿斯顿马丁、捷豹、路虎、沃尔沃等豪华品牌，并深化了与马自达合作，将其持股比例从25%提升至33.4%。其时福特设想和马自达形成互补，由后者负责小型车的发展。
这样高低并走的如意算盘一直到2000年，彼时福特创下了历史销售收入新高。
但在接下来两年里，福特累计亏损64.3亿美元。
还没完，2005年由于汽油价格上涨，福特suv和皮卡销量大幅下滑，北美业绩严重恶化。2006年，其亏损额已高达126亿美元。
而这些，还只是在2008年金融风暴前。
也就在那个阶段，福特提出了“一个福特”的经营方针，先后出售赫兹出租车公司、阿斯顿马丁、捷豹路虎、沃尔沃等。
2009年，福特出售所持有的马自达20%股份，由马自达及其合作公司接手。一年后，福特再将其持股比例降至3.5%，出让了其最大股东的身份。
从过渡时期来看，福特在金融风暴下没有破产，回归“一个福特”确实带来了积极结果。
马自达“重获自由”后，已经打算退出长安福特马自达的三方合资公司，与长安重组新的合资公司。
因为严格意义来说，那时马自达在国内还没有真正意义的合资企业，与一汽合资的只是销售公司，达成技术合作关系。
合资的最主要好处是，合资公司能在采购、物流、生产等方面全方位合作，外资合作方能充分获取业务链条的利润。
故此，长安汽车成为了马自达打开新世界的重要一环。
可是因为不同地方政府对汽车生产资质的取舍，此事历经3年时间至2012年，长安福特马自达才完成拆分，最后结果分别是成立在重庆的存续公司“长安福特”，以及在南京的“长安马自达”。
这些纷纷扰扰的合资波折，加上产品对国情的适应性，以及彼时中日关系的影响，2011年马自达在华销量同比下跌10%；2012年再下跌12.9%，2013年把同比降幅缩窄至数百台后，马自达在华才重新开始了复苏。
异品车小结
当年海南汽车厂之于马自达的意义，不仅仅是将其品牌引进到国内，后者还通过国内市场的好成绩顺利渡过了经营危机，且更早地打开知名度。
但商业就是商业，冷漠得只在乎利润数字。
正因为此，马自达后来与海南闹掰、引起“马自达3销售事件”，行事风格同样表达出了品牌内在的情绪化。
渡过完劫数，现在尘归尘，土归土，还好。
相关车企故事系列：
福特在华合资：美国脑子一直不太好使？｜车企故事
通用在华合资：一甩一接，和气生财｜车企故事
上汽、南汽和罗孚：一场“分家产交易”的大乱斗｜车企故事
菲亚特合资：马尔乔内也回天乏术｜车企故事
马自达在华合资：就是个折腾 ｜车企故事
杨文轩：本田在华合资：作为“第三者”，它怎么搭上了广汽？｜车企故事
大众汽车在华：细数南北之间的纷争和整合｜车企故事
丰田在华合资：一波三折，折完又折｜车企故事
奥迪在华30年：成也萧何，败也萧何？｜车企故事
更多内容请关注个人专栏：
汽车圈-异品车
新车分析、试驾体验、探店市场、车企故事，一目了然。
希望这个话题下的讨论，大家千万不要陷入 “独立悬挂”和“扭力梁” 孰优孰劣的无休止讨论，对于“独悬”和“非独悬”的讨论 大家可以转去下方的问题，很多大神的回答 已经非常全面，大家可以参考
民用轿车，独立悬挂比扭力梁好在哪里？
再回到“seb 蝶形仿生悬挂”本身，大家可以先看下官方的说法
马自达拥有专利技术的 seb 蝶形仿生后悬结构，该结构变截面一体成型工艺，双层结构&无缝焊接。蝶形仿生后悬挂以立体结构收紧中央管径，能够提高横梁韧性。同时提升后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性，从而加强了束角的抗外力能力，这样车辆在入弯初期，可以提升紧凑级前驱车辆的车辆循迹性。
从官方的说法当中，大家可以看出 官方想强调得是采用了 扭力梁，但这并不意味着 马自达就放弃了“人马合一”的初心。
这种说法背后所体现的正是本话题下 大家真正应该关心的 “鱼与熊掌兼得”的问题。
在过去的5年时间里，昂克赛拉在国内凭借其动感外观以及操控性能的差异化定位确实在细分市场赢得了一席之地，但也存在让不少消费者诟病的问题，例如空间狭小、nvh较差等，因此不知道大家有没有这种感觉：
从之前上的mazda 6开始，mazda 的产品都特别强调车内豪华氛围营造以及nvh的提升，而原来所强调“人马一体”的核心-动力与操控则显得鲜有亮点可言，这次的次世代昂克赛拉也是如出一辙。
全新昂克赛拉在空间上，长宽高拉升到了4662/1797/1445mm，轴距为2726mm，其中长度、宽度和轴距分别比老款车型增加了80mm/2mm/26mm；全新昂克赛拉通过使用蝶形仿生悬挂，让其占用的车内空间更少，并释放出了一定的后排空间，同时原来的多连杆后悬架由于与副车架和车身的连接点较多，噪声更容易传到车内，不仅影响了空间表现，还带来了更多噪音；而新的悬架有利于操控且不增加车身重量，还可减少噪声引起的振动，从而提升nvh。
看到这里其实大家应该很明白了，马自达采用的这套“seb 蝶形仿生悬挂” 是为了提升空间和nvh 所做出的改变与妥协，但同时又希望 保有“人马合一”的操控口碑。
nvh有多少提升，我不敢妄言，但是即便是尺寸提升后昂克赛拉，在一众日系“大沙发”面前还是完败。想要“鱼与熊掌兼得”的马自达 是有野心的马自达，是不甘做“小而美”的马自达，但是有时候牺牲自己的长板 想要取悦大众 往往会适得其反。
“东瀛宝马“也好，”广岛保时捷“也罢，zoom zoom 才应该是 马自达的初心。
昂克赛拉后排
日产轩逸后排
「第三类悬挂」的说法很有意思，因为「前两类悬挂」：「多连杆和扭力梁」之间的对比，一直就是富有争议的话题。问题描述里写道：
……多连杆后悬结构，两侧轮胎独立跳动起伏，不会因为互相拉扯而影响到驾驶的平衡，提高行驶舒适性……传统扭力梁悬挂，其束角刚性强，因此行驶循迹性高，但舒适性较差。
这也是大部分人对两类后轮悬挂的固有印象——即「多连杆独立悬架比扭力梁的舒适性和操控性更好」。悬架是作为连接车轮和车身的重要机构，是最为复杂的底盘技术之一，也正是因为「重要」又「复杂」，大多数爱好者都更乐于停止在「固有印象」，对悬架特性、乃至整车性能发表看法。
但这一印象并不完全准确。
一， 从整车层面来说，没有哪一辆车的操控或舒适定位，是单独依赖于悬架这一个部件的。当然，出色的悬架技术可以为工程师在整车层面提供更多的设计与调教的余量；但是对于民用车来说，仅仅悬架技术本身，并不能决定车辆的性能特性。
二， 从结构设计的角度来说（如图1），多连杆机构相较于扭力梁主要在于提供了更多的自由度：多连杆多个铰接点的结构特性，使之可以分别调节车轮角度，反映在车辆行驶轨迹上有着更多的调整余地；而扭力梁在设计中相对来说自由度较低，一是调节的角度自由度有限，二是调整量有限，更加依赖于梁的结构设计（设计经验）与本身采用的工艺与材料特性。
三， 从功能上来说，后轮悬架的两个主要功能是控制车轮姿态有效支撑车轮，与控制车身侧倾姿势。与很多人想象中不同，扭力梁控制的两个车轮同样可以「独立跳动」，其跳动是通过扭力梁的变形，让车轮沿前束控制臂向上跳动；但由于扭力梁结构的自由度限制，其车轮的相对跳动与多连杆机构相比还是有所受限。而在舒适性方面，悬挂与舒适性并没有绝对的联系，轮胎、减振器和减振器连接，对驾驶振动有着更为直接的影响。
图1 多连杆（multilink suspension）与传统的扭力梁（torsion beam axle）悬挂结构，来源：car and driver
综合来说，多连杆和扭力梁体现在普通车上的性能差异，并没有部分媒体和爱好者想象的那么明显。只是两者出于本身结构的差异，不可避免地在这两个功能上，各有特点：多连杆更多的设计自由度，为车辆提供了更充裕的设计余量与驾驶极限；扭力梁本身所具有扭转刚度，有助于控制车辆侧倾，但同时为实现舒适与操控性，则有赖于设计经验与整体调教。
那么有没有可能通过扭力梁的设计，来尽可能改善它的结构特点呢？
前面提到，后轮悬架需要控制车轮姿态有效支撑车轮，并能够控制车身侧倾姿势。因此，一个典型的扭力梁要在两个方向提升刚度，为满足第一点，需要在图2中绿色圈内尽可能增大连接，从而可以有较高的弯曲刚度来保证有效支撑车轮；为满足第二点，需要在红色框内的中心梁结构上，通过中心梁结构设计，来实现适当的扭转刚度。那么要同时满足弯曲刚度和扭转刚度的需求，就意味着在不同的位置，对扭力梁的形状提出的要求是不一样的，与此同时还要尽可能提升质量效率减轻车辆重量。这件事情在传统的扭力梁上很难完美实现，由于整体是一根钢管，只能尽量通过改变中心梁的截面形状来兼顾力学性能。
图2 典型的扭力梁结构
部分厂商的实现方法是：在优化扭力梁弯曲刚度的基础上，通过连接连杆或是优化弹簧组合的设计，构建了一个新的扭力梁-连杆/弹簧机构，来提升横向的支撑。而不同于这类机构组合，seb（smart expand beam）则是一个将前两类悬挂优势结合的一个新答案。它的设计则要更为简洁，也更为本质——通过变周长的中心梁来同时满足了两个需求。从图3可以看到，seb的形状非常独特，两侧与车轮连接处形状粗壮，中间又慢慢收细，这一好似蝴蝶展翅的形状，也是「蝶形仿生」的名称由来。
图3，上图为典型的扭力梁，下图为seb结构，来源：マツダ技報
而将二者的横截面进行对比，就更直观地能够看到这一差异。如图4所示，典型扭力梁是一个同样周长的钢管，在不同位置压制成不同形状，从而来满足强度需求；而seb在不同的截面，形状和周长都不一样，从中间到两端，横截面积和周长同时增加。
图4 seb与典型扭力梁横截面对比，来源：マツダ技報
这样的设计让seb的扭转刚度提升明显。如图5，横轴是中心梁向两侧的y方向的距离，纵轴是惯性矩大小（反映为其截面抵抗弯曲的性质）：图中seb在两端的惯性矩相较于原扭力梁提升了150%。也正是因为这部分刚度的提升，使得整个蝶形中心梁构架一侧车轮产生跳动时，对另一侧的影响相应降低，从而可以实现单侧车轮类似传统多连杆机构连接下的独立跳动。
图5 seb与典型扭力梁横向的扭转惯性矩对比，来源：マツダ技報
变周长的中心梁设计，让seb能够有效结合两种悬架的优势，同时兼顾弯曲刚度与扭转刚度，而又不需要增加任何冗余的机构。但这一设计看似简单，实则不易实现。主要的难度在于量产制造。
通常的钢管成型技术大致有两种，或是通过圆棒中钻孔制作冷锻钢管，或是通过钢板弯曲成钢管。但两种方法均没有办法实现同一根钢管内的直径变化。而为了制造seb的这根中心梁，在保证高质量的同时实现高的生产率，马自达和新日铁公司为此开发了一种新的钢管制造技术。
图6 典型的钢管u-o成型工艺流程
一般的钢管u-o成型工艺如图6所示，首先将钢板切成所需形状，再弯曲成u形，然后通过模具制成o型，再通过焊接形成毛坯管。但在这一工艺基础上想要加工制成变周长的管道，则会出现问题：由于变周长管道需要钢板形状并不规则（如图7），原本的钢板在卷制中多余的部分，在脱模后会导致管道的弹性变形，从而脱离原本设计的曲率。
图7 变周长钢管的展开形状
为了解决这一问题，马自达开发了一种「冷锻压缩」的方案：首先在o型成型前，加入一步预处理，将u型成型后的钢板开口a宽度，形成图中b和c两种宽度。并且在o型成型前后定义了新的参数「成型挤压比（compression ratio）」，扫描了不同的挤压比后，选取了优化挤压比参数，减少了脱模后的弹性变形。通过这一工艺得到的钢管截面形状如图9所示，没有缝隙的管路也保证了最后一步焊接的稳定性。
图8 变周长钢管成型工艺流程
图9 成形后的截面形状对比
seb看似质朴的仿生结构背后——最大的创新便是生产工艺的精进。由于上述生产工艺要求极高，国内还没有产线可以实现，seb悬架也需要全部从日本生产进口。这其实在很多的日本领先汽车技术上都有所体现，我曾经在写日本各大厂商的混动系统，以及马自达的skyactiv-x发动机都提到过这一点——「创新的量产科技离不开背后的精益的机械生产能力。」马自达则更是精益求精，为了底盘架构中的一小部分后悬架的创新，开发了一整套新的中心梁加工工艺！
图10 mazda3实车底盘的seb悬架
我也恰有机会，体验实车的seb悬架。图10中就是回答所介绍的「第三类悬架」的真身，从seb的形状上可以看出经过新成型工艺做出的变周长中心梁的大致轮廓。而seb的动态体验也让我好奇。
毕竟马自达一直追求和阐扬的「jinba ittai——人马一体」，在方方面面都强调驾驶的感受。而从我的试驾体验来看，新马 3所传递的「驾感」——是让人可以轻松地获得乐趣。无论是城内通勤还是郊区的高速，只要是没有拥堵的日常驾驶，都可以喜欢上这辆车，它不仅是轻快易于驾驶，还是可以在转弯并道时，就可以体会到车与人的互动。
图11 mazda 3 实车
图12 mazda 3内饰
实现简单易得的驾驶乐趣，却并不容易。「驾驶质感」不同于简单的工程参数标定，它经过了结构设计、工程实现、客观的行驶参数、再到主观的驾驶体验，且是因人而异的感受。这需要以不断的经验积累和车型迭代，才能够总结出自上而下的、以驾驶感受为实现目的的车辆设计理念。在skyactiv-vehicle架构的设计理念中，马自达围绕「驾驶质感」指导了所有的底盘设计：skyactiv-va将人的驾感与车的运动一一对应，例如在车轮上，长马3的原配轮胎侧壁的硬度相对更低，在遇到颠簸路况时能够立刻形变，降低直接给悬挂系统带来的震动感；又比如在车身上，通过优化结构实现了车身的力传导闭环。在这样的改进下，车上搭载的减震器所受到颠簸能够快速地传递到对角线位置，从而有效地降低车辆前部到后部的能量传递时间；再配合上全新推出的seb悬架，整个skyactiv-va技术架构就像把脚踝、膝盖、髋关节三个部位的运动整合在一起，实现了骨盆的平稳运动，保证了人的头部的平衡。
在架构层面，skyactiv-va对车辆底盘进行了特殊调教，包括：更大的摆臂角度，减震器衔接点刚性强化和鱼眼衬套的使用等等；而在seb的部件层面，seb蝶形造型、材质和工艺，实现了类似独立悬挂的减震效果与双轮独立跳动。这些都对驾驶体验有着突出贡献。但也正是因为在skyactiv-va下驾驶感受的一体性，这辆车给我留下了毫不拖泥带水的感受和扎实的底盘印象，反倒很难明确剖析哪一个动作是seb的功劳。
的确，为了实现这种一体性，这辆车上为「驾感」设计的技术又何止是seb悬架——发动机力矩强化控制、风琴式油门、线性刹车、重新设计的踏板布局、抬高仰角的支撑座椅、a柱可视角度优化……马自达做了一切的创新和优化，都是围绕驾驶感受的提升；而在全新的seb悬架和skyactiv-va架构等等创新的背后，更是汽车技术与制造工艺的前沿融合。
这家独特又有趣的公司，值得欣赏和尊敬。
流动的mazda 3与望京soho
作为马自达车主，每次冷启动都能听到zoom-zoom的呼唤~可是其他品牌声音为啥就小很多呢？
这个要从设计说起，为了发挥发动机全域工况性能，满足高压缩比要求，并解决排气干涉，马自达g系列发动机采用了4-2-1排气管布局。他的缺点是发动机到催化器的距离过长，为了让催化器快速暖机，暖机工况的转速更高，负荷更大（声音更大）；而其他品牌会放弃高转速高负荷工况的燃油经济性，基本都采用了4-1布局，排气歧管尽可能短，有的甚至做到缸内集成排气歧管，冷启动下发动机怠速转速和负荷只要提高一点就可以满足催化器暖机，所以相对声音会小一些。
黑马自达这点倒不至于，调侃的成分居多，毕竟开马自达容易塞车，上下班启动再不刷点存在感就无法凸显车主是这条街最亮的仔了~
马自达seb蝶形仿生悬挂是一个创新型产品，从设计维度进行了充分的解耦，通过变截面、变周长等目前国内还无法实现的工艺，做到了两端高强度，中间高柔性，从而在极限性能维度和多连杆类似，但是nvh和一体感远高于多连杆。
seb蝶形仿生悬挂
技术方面有大v默默进行了介绍，我说说其他方面。马自达的设计思路和其他公司很不一样，很多主机厂都是客户想要什么就生产什么，比如喜欢大空间，就造大空间的车；比如觉得独立悬架高级，就上多连杆悬架；比如喜欢炫酷的内外饰，就给内外饰增加各种元素，这些公司都是市场导向型，客户需要什么就做什么。
而马自达内部属于工程师文化，想造什么就造什么，设计原则也始于遵循效果，比如在新一代产品研发初期，有一个重要的课题是如何在保证和上一代产品同样机械性能的前提下，提高整车的质感和nvh。最简单的办法肯定是沿用上一代多连杆悬架，没有任何开发成本，套用就ok了，但是这样并不能明显改善nvh和一体感，已经不能满足这代产品开发目标对于隔音、滤振、品质的要求。所以从第七代产品开始，推倒重来，对悬架进行重新设计并申请专利，在次世代昂克赛拉和cx-30上采用了seb蝶形仿生悬挂。
用最简单的逻辑说，如果seb蝶形仿生悬挂没有上一代的多连杆好，干嘛费时费力的全新开发呢。。。
我上个月刚刚提了次世代昂克赛拉，使用和cx-30一样的悬架，可以负责任的说，后排的乘坐舒适性比上一代昂克赛拉有了革命性的提高；而且经过这么多测评，过弯极限和麋鹿测试等依旧保持一流水准。甚至，后排乘坐体验比我另一辆采用双叉臂后悬架的车更安静舒服（这个差别挺明显的，试乘的话可以明显体验出来区别）。
当然，用言语表达都是苍白的，建议大家忘掉参数，实际去4s店试驾试乘体验下，尤其是坐坐后排，感受下这个悬架带来的不一样的感受。
一个马自达虽是众望所归，但能给马自达品牌带来的好处有限。
首先，从品牌销量来说，马自达在2020年的中国市场维持两个合资厂、两套4s店是极大的浪费。
排除福建奔驰、郑州日产之类非对等的单品牌双合资厂后，就算马自达两个合资厂加起来，2020年销量也仅有21.7万辆，不到其余的大众、本田、丰田三个品牌南北合资厂中任意一厂的三成。
无疑两个马自达对产能、研发资源、全品牌营销等来说都是严重的浪费。
数据不含进口车，下同
其次，从车型角度来说，马自达在售的6款车型就算装进马自达品牌的一套4s店都偏少，何况是长马、一马两套。
无疑两个马自达会有4s店覆盖、4s店投资和盈利、整车物流、市场认知、车型客源等方面的浪费。
综上，就算 理 想 情 况 下cx4等一马车型能留下，一马的经销商也能留下，各种资源按长马优先交接妥当(不排除有纠纷)，一个马自达相对两个马自达主要能解决的也不过是上面提到的一些浪费类问题。小而美的马自达在有南北合资的一线合资面前，还是那个小而美的马自达，没有变强多少。
未来发展方面，合并后的马自达靠市场小而美的认知能翻身吗？虽然马自达现在相对大众、本田、丰田确实有一些溢价，但限于马自达品牌产品线覆盖价格区间较窄，cx-8等高价产品销量偏低，马自达此前喊口号说“要借新一代直列六缸发动机进军豪华品牌”的目标在真正的豪华品牌面前就是笑话：马自达敢放弃现在不多车型不多的销量中的任意一个吗？推出什么新车，才能在高价的豪华市场开拓足够增量呢？翻身豪华成功的可能性太小了。
从现状来看，消息应该不是空穴来风。
因为一汽马自达已经绕过4s店，将新车直接发给资源公司，二级资源的销售价远低于4s店。
比如同样是阿特兹，4s店优惠2万5。二级渠道下杀到5万1。
车fans在二月行情里专门写到这个情况，而且从最近的消息价格还在下跌。不只是异响版本的跌到5万2，现在连去年10月后生产的没有异响版本也优惠到4万6。
同样抛售的还有cx4，按照4s店的拿车价撑死优惠1万5。可是二级资源直接下杀3万，新车资源全国乱窜，所以最近能看到有的车评人都兼职卖车了。
两款车型都绕过4s店，这种完全不考虑4s店还能不能存活的恐慌性抛售，都不要说马自达，汽车行业都很少见，也别怪大家都认为要合并了。
而现在即使不合并销售情况也会堪忧，长期保持的价格稳定被厂家自己击穿，而绕过4s店卖车，4s店无利可图。马自达的销量本来就很艰难，很多店就是苦苦支撑，不知道这一波又会拖死多少家。
所以不管一汽马自达再怎么辟谣，合并的可能性极端高。
而不管最后如何合并，希望结果是所有马自达车型都能同店销售，而不是在这个行业大变革，最困难的时候还想互相使绊子。
最后发连个链接，有助于了解这次事件的来龙去脉：
孙少军：2月份车fans购车工具书：阿特兹车源泛滥，迈锐宝不到12万如何看待车fans说2月份马自达阿特兹车源泛滥，价格暴跌，这时候值得抄底吗？
「只要有百分之二的消费者认可……」这句话出自《马自达设计之魂》一书。
有两个我们必须注意到的重要信息。
一，是这本书叫做《马自达设计之魂》；
二，是这句话是在讲述马自达的「品牌经营理念」。
所以，大家要知道。
这里所描述的「只要有百分之二的消费者认可……」，更多所指的，是消费者对马自达「设计」上的认可。
我们先来说说当年在马自达手里推向极致的转子发动机。
它动力输出惊人，在 1991年的勒芒耐力赛上，马自达就凭借转子发动机横扫全场，但很可惜，由于转子发动机作弊般的强悍，惨遭禁赛。
所以，这叫没技术吗？
鉴于这句话出自《马自达设计之魂》，所以我更愿意说说马自达这个品牌一直以来的设计美学。
我们先说说什么是好设计。
以设计为落脚点，一台车能够在美学上满足绝大部分消费者的喜好，其所需要具备的素质无非有二。
一是颜值够高，二是特点鲜明且足够小众。
这个道理大家都明白，各大厂商也都是朝着这个方向做的。
但事实上，想要统一二者并不容易。
首先，这极度考验品牌的设计水平，找到时下流行的设计语言，采用合适的设计手法并在最终生产时做出合适的取舍，每一步都需要设计师拥有极强的专业水准。
其次，这需要品牌平衡好个性小众带来的大众偏好、产品实力与盈利水平之间的矛盾。
一般来说，小众就意味着受众群体小，也就意味着较低的市场销量。
所以就算大部分品牌想做个性，但也几乎没有品牌愿意接受略显暗淡的销量数字。
因此，大多数品牌选择的还是符合大众审美的设计路线，简单且高收益。
对于品牌和商业而言，这样的做法无疑是最省力且效益最大化的。
但也带来了极为明显的弊端，那就是设计的同质化。
如今市面上大部分车型一眼上去就是三个字，记不住。
与其说是没有特点，还不如说是因为一些特点大家都有，特点也就不再是特点了。
这自然也就让完美解决大众审美、小众定位和市场效益三者矛盾的马自达，从一众品牌中脱颖而出。
马自达的做法对其他品牌而言来说并不容易。
那就是如题干所说，绝不让喜欢马自达的那2%的粉丝失望。接受自己的小众定位，满足于一小部分粉丝的喜爱，让品牌成为用户驱动而非商业驱动的品牌。
这种理念，就和演唱会现场即使只有一个观众也会倾情歌唱的歌手一样，令人感动。
一旦秉承了这样的文化，马自达在设计上可谓真正放开了手脚。
马自达设计师的第一步，就是在设计风格上做了相当多的「减法」。
稍微了解一些设计的小伙伴们肯定都知道，马自达在旗下车型上采用的设计风格是「魂动」。
这个风格除了拥有极具识别度的红色以外，最大的特点就是极大程度的削减了车身前后的装饰元素。
这个手法有些类似现代主义设计启蒙时，人们不断在产品上减少繁琐的修饰元素，转而开始展现工业产品本身结构的美感。
而运用了「魂动」元素的各级别车型具有的最大特点，就是这个车型本该有的特点。
举两个例子：
当时凭借设计大火全网并广受好评的马自达概念车vision coupe。
大家都觉得很帅很好看，但是帅在哪儿却很少有人说得上来。
事实上，它帅就帅在展现了gt和coupe车型姿态比例的美感。
长前悬短后悬，型面干净、光影丰富，gt的比例本就不需要其他元素装饰，摆在那就是工业品中艺术品般的存在。
现在马自达在售的主力车型之一马自达3昂克赛拉。
作为紧凑型三厢车周身没有一个明显的装饰件，每一个型面都流畅且连续。
用上了很多弧面和光影的它，理论上来说应该会收获诸如优雅、细腻或是温柔的标签。
然而，人们对它的评价却是凶狠、激进和有乐趣。
这合理吗，这可太合理了。
因为紧凑型三厢车本身就带有运动化的基因，本就有着极为完美的配重比，本身就具有动感的车身比例。
昂克赛拉仅仅是将这些特性展现了出来，并赋予了更加细腻精致的形式而已。
而这样的手法，也让马自达的设计成为了有理解「门槛」的设计。
毫无疑问，魂动美学渲染自然美的手法事实上是「偏激」的。它没有选择通过常规的型面转折而是光影环境塑造形体美感，也不是通过其他厂商常用的堆砌复杂元素的手法表现所谓豪华，而是从视觉深度、形态内涵上塑造质感。
但这并不代表其他厂商的做法是错误的，相反，看着雍容华贵、精致复杂反而更能够符合大部分消费者的审美需求。毕竟，谁不想自己的车看起来bling bling的呢。
所以，马自达的设计美学这是一种需要通过消费者自身情感理解的高阶美学。
举一个可能不是很恰当的例子。
大部分厂商目前正在走的路线就像绘画中的古典写实主义一样。画作上琳琅满目有着各种细节，不管是人物还是风景都极为真实，色彩运用也大都丰富靓丽。这样的一幅作品，即使是没有任何美学基础的人看了都能感到惊艳，是是适合大众的艺术。
但马自达选择了更加写意的画风，仅用简单的线条勾勒形体，还会用一些留白来引人深思，或者用一些意向来传递某种感情。这样的话，如果没有读过一些诗词，没有看过画家的生平经历，或许真的无法理解其中的要义。
这样的特征在当今这个人心浮躁、崇尚快餐化享受的社会中显得有些「另类」。
毕竟，很多人没有耐心去真正欣赏这种需要长时间思考、琢磨甚至带入的美学设定。
这也在无形之中，为理解马自达的设计语言增加了一个并不算低的「门槛」。
而真正做到的，能够理解马自达美学概念那一小撮人，就是对马自达而言最重要的那2%的粉丝。
所以马自达是因为没技术才这么说的吗？
当然不，而是因为这些人实在过于宝贵才会这么说的。
马自达本身更像是一幅需要静心细品的水墨画作。
人们经常用一句话来形容水墨画的美，那就是「水墨画的神不在落笔之处，而是在留白之中」。
水墨画的美不是从纸面透出的，而是从观者心中自然产生的。
马自达的设计就与此十分相似，想要对它有着完整的理解就必须跨过情感共鸣的「门槛」。
这样一来，自然就形成了马自达真爱粉越看越爱，路人见怪不怪的两极分化。
不过好在，就像遗世独立的大师一样，马自达自己也想开了。人少点少点吧，毕竟，也没有几个人能够看懂大师笔下的水墨画不是吗。
总而言之，马自达所寻求的认可，并不是传统意义上关于技术积淀、市场表现的认可，而是更高阶的情感共鸣。
都说知音难觅，这2%的门槛不仅是设给消费者的，也同样是设给马自达自己的。
想要亲身体验马自达的「魂动」美学，可以移步【创驰蓝天实验室】。
创驰蓝天实验室
“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣。”这一观点正是出自《马自达设计之魂》一书，通读全书其实你就能明白，这一观点背后表达得是 马自达品牌的整体经营理念而非单纯的市占率目标，正如书中前田育男所说“我们依旧坚持生产符合自己造车理念的作品。爱也好，恨也罢，我们定会坚守这份信念，永不动摇。”很多大神说了自己的解读，我试着从一名曾经汽车广告人的视角做下解读。
在我看来 这个“2%”透露的潜台词不仅是马自达品牌满满的求生欲也体现出其自身坚定不移践行其造车理念的决心， 从品牌的营销战略来看，马自达品牌 把自身的stp三要素想得非常明白：
market segmenting（市场细分）：
一个与大众、丰田这样巨头足够区隔的细分市场，mazda可以做到优秀
market targeting（目标市场）：
一群相较油耗、空间等实用性指标更愿意把钱花在设计 以及 驾驶乐趣的人群；
market positioning(市场定位)：
zoom-zoom，被网友们热情的称为“东瀛宝马”、“广岛保时捷”
既然 mazda 可以把自身的品牌营销战略思考得非常清晰，那么接下来要做得就是要有完善的产品矩阵 以及 强大的技术体系来支撑整个品牌的营销战略。这个问题下，非常多的大神做了精彩的回答，我重点来和大家聊一聊 mazda 最具代表的 sky activ创驰蓝天技术，很多人认为 这是一种类似“earth dream”地球梦单一的动力总成技术，或者听这个名字更像是一种环保理念。事实上 skyactiv 由日本马自达汽车公司于2010年10月提出，是针对旗下产品在引擎、变速箱、底盘、车身结构等主要部件的一揽子优化凯发ag旗舰厅的解决方案，旨在提升车辆的整体性能以及驾驶体验。
马自达针对内燃机发展计划有一张技术路线图，图上有两个重要的维度，一是内燃机自身的影响因素，马自达将其分为七类：压缩比、等熵系数、燃烧时间、燃烧时刻、热损失、工质交换损失、机械摩擦损失；二是实现方法：提高压缩比、实现稀薄均质燃烧、减小燃烧时长、确定燃烧时刻、减小热损失直至实现绝热过程、减小工质交换与机械摩擦。最终的目标是通过燃烧过程的高度统一实现内燃机的完全模块化，马自达认为如果完全实现目标燃烧过程，不仅不再有汽柴油发动机之分，不同排量发动机的进排气控制系统也将实现通用。
在此技术路线 skyactiv-g 高压缩比 直喷汽油发动机率先应运而生。在使用92号标准汽油的前提下，实现13:1高压缩比，从而使燃油经济性提升 15%，中低速扭矩提升15%，说起来非常轻松，但是我们知道压缩比提高后，压缩冲程上死点附近的温度会升高，容易引发爆震。要降低压缩冲程上死点的温度，必须减少残留在燃烧室内的高温气体。残留气体对爆震的影响很大。创驰蓝天汽油发动机就是通过减少残留气体，实现了超高压缩比，为此马自达将排气采取4-2-1设计，1、4缸歧管做成一路通道，2、3缸歧管做成一路通道，从而减少了这1、3缸之间的排气干涉，使得尾气更有效率的被排出、快速带走热量，从而抑制高温产生的爆震倾向。
燃烧时间缩短是另一个避免爆震的手段，未混合气体在高温下暴露的时间也随之缩短，有利于在爆震发生前完成正常燃烧。skyactiv-g采用缸内直喷技术，增强空气流动，加大喷射压力；同时6孔高压喷油: 改善喷射性能，产生更均匀，流动更强的混合气体；而凹孔活塞设计:则避免在燃料初期火炎接触活塞头，燃烧更加均匀。
凹孔活塞图
而马自达对于燃烧效率的追求绝不会止步于此，2019年第二代创驰蓝天发动机 skyactiv-x 登场，x 这个命名事实上从某种意义上体现出马自达的技术解决路径。大家都知道汽油发动机采用火花点火（si），柴油发动机采用压燃点火（ci），而两种发动机则各有秋千，从图中可以看出汽油发动机在动力输出的延展性、制热性以及排放清洁度上具备优势，而柴油发动机则在燃油经济性、扭矩以及初始响应方面更为建长。skyactiv x的技术构想就是要兼具两者的长处，成为汽油机和柴油机的cross over，而x则代表着cross over。
为了解决压燃点火的技术难题，mazda创造了spcci（spark controlled compression ignition）-火花点火控制压燃点火。
spcci 这个名称听上去极其复杂，实质上可以理解为这是一种由火花点火控制的压燃点火技术，其工作原理是首先由火花点火引起局部燃烧，形成膨胀火球，它相当于一个空气活塞，在它的推动作用下对燃烧室的混合气产生压缩效果，直至达到压燃所需的压力和温度条件，从而让气缸内的大多数混合气实现压燃点火。该技术的关键是火花塞点火的时机，只要控制得当，就能顺利实现压燃。由下图可见，即便在一些难以压燃点火的工况下，也能够通过火花点火，实现燃烧的无缝衔接。因此，无需过高的压缩比，无需复杂可变阀构造，无需可变压缩比构造，仅仅需要使用新型活塞、支持压燃点火的超高压燃油喷射系统、能够吸收更多空气的高响应空气供应装置等升级设备，以及用于控制缸内压力的传感器。
下方左侧图为高压燃油喷射系统，汽油压力据说达到1000bar，这几乎是现在缸内直喷技术的5倍，压力越高燃效效率越高。右图为高响应空气供给机（增压器），混合气空燃比超过理想的14.7:1，实现spcci的关键在于高压缩比、火花塞辅助点火、erg(排气再循环)以及提供压缩空气的增压器这几个环节上。
马自达坚守自然吸气，其专注点在于节油效果以及热效率的提升，研究显示sky active x融合了汽油发动机与柴油发动机的优势，另辟蹊径，最高热效率可以达到50%，马自达公布的实际道路驾驶油耗降低能够达到12%以上。mazda的skyactiv-x完全是颠覆性的重新定义了一种燃烧方式，甚至让我们重新开始思考内燃机未来的更大的可能性。
马自达的开发理念概括起来就是“以人为本”这四个字，马自达的工程师在开发新一代车辆架构时更多的考虑车与人的关系，即不单单是从机械的角度研究车，同时也研究如何最大限度发挥人体本能，力求让人在驾驶时真正感受到“驾乘愉悦”。马自达工程师发现，当人体骨盆直立状态时，脊柱会呈现s形曲线，就能够以较小的姿势变化和肌肉力量有效地控制身体重心，抑制头部运动，保持动态平衡。所以马自达倡导让人们在驾驶汽车时也能与步行时一样，发挥人类与生俱来的“平衡保持能力“。为实现这个目标，马自达最新研发的新一代skyactiv-vehicle architecture创驰蓝天车辆架构技术，该技术从各个系统完善汽车整体构造的协调性，不断挖掘汽车系统之间的相互协作性，重点从“座椅”、“车身”、“底盘”这三个关键接触点给出凯发ag旗舰厅的解决方案，使人类本身具有的平衡能力在驾驶过程中得到发挥。
以新一代昂克赛拉的座椅为例，它的构造就融入了这一人体工学研究成果，座椅能够让驾驶员的骨盆直立，并让脊柱保持s形曲线，从而代替人类下肢的支撑，同时将来自路面的作用力顺滑地传递到骨盆，使骨盆保持连续、平稳的运动。
马自达在车身结构方面的升级思路并非一味求硬，而是采用疏重于堵的做法。 车身以传统环状构造为基础，连接上下左右的骨架，并且在前后方向上采用多向环形构造连接骨架，从而既提高四轮对角刚性，又减少了传动迟滞，最大限度地发挥减震器和轮胎的功能。这种车身结构设计能够将来自路面的振动能量集中于特定位置，并利用缓冲效果更好的减震结构将这些能量吸收。
在车辆底盘层面，为了让车辆运动性更加协调，避免不必要的摇晃和车辆运动的延迟，马自达专门针对悬挂部分进行了优化，通过悬挂连杆角度的调整，让力量能更加迅速、直接的传递，而关于后悬挂，马自达使用了扭力梁悬挂。很多人觉得这是一种退步，但是马自达在扭力梁左右的端点进行强化，后悬挂在受力的时候，车轮的倾角和束角都更容易被控制。在马自达的思维中，更高的刚性意味着力的传导更容易被控制。
tips：gvc plus 加速度矢量控制系统升级版
马自达对自家车辆的操控性十分自信。除了创驰蓝天技术，马自达还有一个科技——gvc加速度矢量控制系统。这是一套马自达不同于abs、esp等一般系统的电控系统。gvc系统会在驾驶者转动方向盘时开始工作，它会根据车速、打方向的速度、车辆侧向加速度等信息计算出一个最合适的发动机扭矩输出数值，然后电脑根据这个数值来控制发动机扭矩输出，使得车辆重心实现转移，增加车辆稳定性并减小驾驶员对方向的修正动作。gvc技术是马自达创驰蓝天技术中首个把多个系统（发动机、变速箱、底盘、车身）联合起来综合控制以提升车辆性能的技术，它可以极大地提升车辆的操控性能和驾驶舒适性。而gvc plus加速度矢量控制系统升级版，在原有的基础上全面升级，直接使用刹车干预，进行力矩控制，进一步提升整车操控稳定性，使车辆在快速过弯、崎岖路段、湿滑路面等等不同驾驶场景都能有极为精准和安心的驾驶体验。
前面说了非常多关于马自达的“创驰蓝天”技术体系，但如果你把马自达理解成一个纯粹的技术控那就显然有失偏颇了。事实上大多日系品牌的造型设计都是偏重功能导向，实用有余而美感不足，而马自达却恰恰相反。相信马自达的魂动设计理念，大家一定能耳熟能详了，在这里我们不做过多展开。我说其中一个最能打动我的设计观点，那就是基于“car as art”的造车理念，马自达提出了“色彩 也是造型的一部分”，熟悉马自达的朋友们一定知道马自达的两大标致性颜色，“魂动红”与“铂钢灰”。
以火山岩浆以及冷却过后的岩浆岩作为发想的晶艳魂动红为例，通过多达三层的涂装层，并以全新研发的高饱和度细颗粒红色涂料，结合直径仅达12至15um的高亮度铝片以及吸光铝片，进而层层堆叠形塑出具备高透明度的光影效果；值得一提的是，有别于过往车色涂装流程，马自达晶艳魂动红为求最为饱满的色彩表现，通过“车体－反光／吸光涂层－半透明涂层－透明涂层”的涂装手法，搭配名为takuminuri（匠涂）的技术，精准掌握漆料喷洒角度、时间以及顺序，才能够形塑出马自达各式新车在光影下流光溢彩的独特效果，也赋予了造型独有的灵魂。
写在最后：「全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣」这句话其背后传递的深意是在众多汽车制造企业中，马自达的设计与研发理念无疑是独树一帜的，面对瞬息万变的市场时，马自达采取的经营战略是准确把握核心客户群，马自达旗下的产品则向客户传达着令人过目不忘的设计与人马一体的驾驶乐趣。
2016款 cx-4 2.5l四驱蓝天激情版
出过4个问题，都处理好了：
1.时速130km/h以上时车内有异音
2.汽油泵有异音
3.召回修改ecu程序
4.车载娱乐系统的触摸屏损坏
下面视频中第14分钟开始介绍故障：
对这辆车我还是很满意的，能很好地契合我路怒症的性格，换车后每天节省20分钟通勤时间，加塞无敌，未逢对手，单电机的锂电池车都可以轻松应对。
质量也是杠杠滴，我开60分钟车的话，得有7-8分钟时间都是在地板油加速，发动机在4000-5000rpm咆哮，i-stop功能经常因为变速箱油温高而退出。加油基本一半中石化、一半私人加油站的92号汽油，就这样搞了5年，车辆状况几乎没有衰减。